Avhandlar först lite rekapitulering.
Motorn då...
Blocket e från en 87 16V.
En kmpl motor jag hittade här i gbg med tillhörande växel låda.
Efter att ha demonterat det totalt så kastades det i hetvattentvätten våran å mättes upp.
Visade sig att blocket var i bra skick med undantag av cylinderslitage-som alla 16V som gått med feljusterade KE-jet enheter.
Därför bad jag polarn KG att fräsa vad som måste vara Sveriges stabilaste stressplatta,å borrade blocket ifrån 95.5mm till 96 för att montera kolvar ifrån en....Volvo.
Stressplattans dimensioner vart ngt vi enades om i samråd med Janne på lindome.
De behöver dock modifieras en del för att fås att passa,men det ligger mer än en tanke bakom valet.Tro mig.
Valet av vevstakar föll tills vidare på H profilare av Eagle ursprung,men skall med tiden ersättas av hemmagjorda i SS2543 e det tänkt.
Oavsett så e det väl så med ett såpass vitt projekt som det här att alla sidospåren tar ENORMT mkt tid i anspråk,å därför handlar det ibland om att vara realist.
Moddade för att klara 14mm i ventil lyft vid 108 i LCA,å nertagna i kolvtoppen såpass att där e ung 6,5mm kvar i dome.Vikten...ser ni skrivna på dem.
Efter att ha kikat närmare på blocket är det bara att kapitulera som jag ser det ,för mercas ingenjörer e då inga idioter iaf.Blocket e MYCKET MYCKET stabilt gjutet,men nerdragna "webs" emot ramöverfall mm.En deckyta som e extremt förstärkt osv.Iofs väger dessa block mer än "moderna" aluminiumdito,men vid höga effektuttag blir ofta blockflex ett problem,å se då e det inte så dumt med de där extra kilona.De gör i min mening absolut nytta i detta fallet,å tanken e att nu skall effekten skruvas upp.
På riktigt.
Blocket e även ktrl för ev sprickor,å kom ut ur det med fanan i topp.
Vad gäller oljesump,främre transkåpa mm e nog tanken så långt att ;"when everything else fails,read the fucking instructions".
Dvs..att vi läser innantill å tar stor hänsyn till de spel mercedes anger å ifrågasätter dem vid behov EFTER det.(Tex vevlager spel då vi flyttar grundeffekten i motorn avsevärt från vad mercedes designade den för)
Många ggr ser man folk över kanske framför allt internet som öppnar mun på div motorsidor om alla "måsten",men min erfarenhet e..."if it ain´t broke..why fix it"?
Som sagt...de som designar motorer för fabrikanter e generellt sett verkligen inga idioter,å sannolikheten e EXTREMT stor att de har ngr miljoner mer än dig å mig att köra sönder saker å ting för under utveckligen av maskin.
Samma med den här raringen
Den e i huvudsak riktad å balanserad,å speciellt skev var den nu inte.
Ngt som e lite ovanligt för smidda vevaxlar då de gärna kröker sig lite med tidens tand.
Janne nere på motor renoveringen i lindome gjorde dock ett riktigt just jobb med just balanseringen eftersom vi redan på ett tidigt stadium satte in hnm i vad vi avser att varva aset,å janne e en man vi känner.
Fö var det även han som gjorde borrningen till de mått vi kom överens om.
En av finesserna för en snubbe som mig i den position jag sitter e att verkligen ha vettig kontakt med en motor renoveringsfirma.
Det e rent ut sagt guld värt,för även om jag inte har varken ambition,stålar eller tid att anlägga en maskinpark så har jag iaf mätinstrumenten som krävs för att se ifall jobbet blivit riktigt gjort.
Ngt...som en del desvärre fuskar med friskt,å när seriösa mängder effekt nu står på tapeten finns inte utrymme att lämna saker å ting utan att de kontrolleras eller till chans.(Som Tesa micrometers å gud vet vad)
Därav har motorn ifrån dag ett tex en logbok-precis som inom flyget.
Vartenda mått,vartenda detaljnummer står nerskrivet....å det är ÅXÅ guld värt när man väl e i farten vad det lider.
Axeln till dessa motorer e fö från Svenska Bofors,å för de som nu missat det e det om ngn en garanti på en MYCKET stabil å stark vev.
Själv anser jag att vi borde vara stoltare än vad vi är över vår inhemska produktion rent materialmässigt,för vi ÄR duktiga ur ett internationellt perspektiv.
Kolvringar e ett kaptiel för sig.
Man brukar generellt dela in dem i tre huvudgrupper.
Gjutna(vilket iofs e basen i alla kolvringar)
Molybden sprutade(Molybdne e en mkt mjuk metall)
Kromsprutade.
I de flesta högprestanda turbomotorer från fabrik(kanske framför allt Japan) sitter det oftast kromade ringar.
De anges att klara både ditt å datt,men jag har iaf märkt att de ofta e av bristande kvalitet i det att de får vad vi kallar kromsläpp vid höga belastningar.Oftast beroende på att tillverkaren inte tagit sitt ansvar å att bindningen emellan gjutjärnsbasen å kromet suger hårig ekorre.
Pga av det så faller vi i det här fallet tillbaka på att använda mer ordinära molyringar,å sluthoningen på blocket e gjord därefter.(340 sten=
På den bortre kolven syns även var kolven vänder i denna motor,å det E inte så långt ner som man först kan tro.
Effekterna av detta e ngt vi kommer återkomma till.
Mätning å sk micropolering av vevaxel.Det senare för längre lagerliv bla.
Axeln på plats för ktrl av frigång mm.Här ktrl även att alla mått man tagit stämmer.Ngt som märks mkt fort i motståndet det hopsatta vevpartiet ger när man vrider runt det.
Kan kanske framstå som lite trist att såhär sitta å hänga upp sig på en bottendel,men sanningen e den att det finns inte en motor i världen som kan leverera mkt effekt å sitta ihop utan att en stor känsla för detaljer läggs just i bottendelen.Vidare e cylindertäthet ett absolut MÅSTE för vettiga effektuttag.Att ha åkt omrking på det sätt jag gjort med den gamle motorn e eg bara rena tramset för att vara ärlig,å att det hållt som det gjort ser jag som en enorm kvittens till mercedes ingenjörer.
Även de små sakerna betyder en del.
Som att man inte snålar på skitsaker av lättja eller tidsbrist.
Nya,genomgågna grejer e alltid att föredra.
Som i det här fallet nya lagerbanor för mellanaxeln.Ktrl för dimensioner mm.Detta gäller allt.Även sånt som kedjeguider mm..INGET monteras in i denna maskin utan att ha kontrollerats.
Mkt tack vare Gordon så kommer dessa att installeras.
Levererades av en god vän som jobbar på SAAB,å mkt riktigt e det oljekylmunstycken som har till uppgift att kyla kolvarna vid högre effektuttag undertill genom att sputa en oljedimma upp i dem.
Orginal har merca ett liknande system,men då genom att hela vevstaken e genomborrad å kolvbulten tom då trycksatt.
Iom H profil vevstakarna faller den grejen ju bort,å efter att har resonerat med bla Gordon om detta så föll valet på de här.
Adaptrarna e naturligtvis ngt vi tillverkar själva.
Tack Gordon för bollplanket!
De har öppningstryck först vid 3 bar,å facto e att EVOII motorerna har en liknande lösning.
Såhär står det då idag,å jag väntar med spänning på rostfria flänsar för turbon samt toppen.Röret vi kommer tillverka ligger kanske lite utanför generella linjer,men genom att testa....det e så man lär sig saker å ting.
Turbon e som sagt STOR..å har en vettig spännvid mellan 600 å 900+ ung.
Man kan sträcka den förbi 1000 gränsen vid behov enl uppgift,men därmed INTE sagt att det e dit vi siktar.
Setupen e tänkt så att det skall vara med betoning på vad MOTORN berättar för oss att den trivs med.
Tror vi stannar där för ikväll...å för den som tycker det e kul med en "balls to the wall" 190a...stay tuned
